Direito do Consumidor Aplicado ao Transporte Aéreo sob a Ótica do STJ Sejam muito bem-vindos a esta aula aprofundada de Direito do Consumidor focado nas relações de transporte aéreo. O transporte de passageiros é um dos serviços mais demandados e, consequentemente, um dos maiores geradores de litígios no Brasil. Ao longo dos anos, a jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça (STJ) evoluiu significativamente, moldando como o Código de Defesa do Consumidor (CDC) se relaciona com as normas aeronáuticas e os tratados internacionais. Nesta aula, abordaremos cinco grandes eixos temáticos com base nos entendimentos mais recentes do STJ: O conflito normativo e os prazos prescricionais; A responsabilidade civil e a excludente de caso fortuito; A desconstrução do dano moral in re ipsa nos atrasos de voo; A responsabilidade solidária das agências de viagens; O transporte de animais de suporte emocional nas cabines. Conflito Normativo: CDC vs. Tratados Internacionais e Prescrição Historicamente, houve um intenso debate sobre qual norma deveria reger as falhas no transporte aéreo: o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), a Convenção de Varsóvia/Montreal ou o Código de Defesa do Consumidor (CDC). O STJ consolidou o entendimento de que, após a entrada em vigor da Lei n. 8.078/90 (CDC), a responsabilidade civil das companhias aéreas por má prestação de serviços não é mais regida pelo CBA, subordinando-se ao CDC (STJ - AgRg nos EDcl no AREsp 418.875/RJ - data do julgamento 17/05/2016). O mesmo preceito foi reafirmado em julgamentos posteriores, indicando que o Código Brasileiro de Aeronáutica não é a norma principal de regência nessas falhas (STJ - REsp 2.232.322/MT - data do julgamento 01/12/2025). Entretanto, o Supremo Tribunal Federal (STF), ao julgar o Tema 210 de Repercussão Geral, fixou que as Convenções de Varsóvia e Montreal têm prevalência sobre o CDC. O STJ, ao aplicar esse precedente, realizou o chamado distinguishing (distinção), determinando que a limitação tarifada e as regras dos tratados internacionais se aplicam exclusivamente às reparações por danos materiais (como o extravio de bagagens), mas não abrangem os danos morais, pois os referidos tratados não regulam lesões extrapatrimoniais (STJ - REsp 1.964.232/RJ - data do julgamento 09/03/2026). Prazos Prescricionais: Essa distinção normativa impacta diretamente o prazo de prescrição. Como a pretensão de compensação por danos morais decorrentes de atraso ou cancelamento de voo internacional se submete ao CDC, aplica-se o prazo prescricional quinquenal (5 anos) previsto no art. 27 do CDC (STJ - REsp 1.964.232/RJ - data do julgamento 09/03/2026). Por outro lado, para os pedidos de indenização por danos materiais oriundos do mesmo voo internacional, subsiste o prazo prescricional bienal (2 anos) imposto pelas Convenções Internacionais (STJ - REsp 1.964.232/RJ - data do julgamento 09/03/2026). A Responsabilidade Objetiva e os Limites do Caso Fortuito A responsabilidade do transportador aéreo pelos danos causados na prestação do serviço é de natureza objetiva, conforme estipulado no artigo 14, caput, do CDC, dispensando-se a demonstração de culpa da companhia aérea (STJ - REsp 2.232.322/MT - data do julgamento 01/12/2025). Contudo, é essencial diferenciar o que a jurisprudência considera fortuito interno (que não exclui o dever de indenizar) e fortuito externo (que rompe o nexo causal). Fortuito Interno: Eventos como reestruturação da malha aérea e condições meteorológicas desfavoráveis (ex: fortes chuvas) integram o risco da atividade explorada pela transportadora e, portanto, não servem como excludentes de nexo causal para isentar a empresa do dever de indenizar (STJ - AgRg nos EDcl no AREsp 418.875/RJ - data do julgamento 17/05/2016 e STJ - AgInt no AREsp 2.999.881/SP - data do julgamento 09/03/2026). Fortuito Externo (Técnico): Em situações especialíssimas, como a imposição de uma diretriz de aeronavegabilidade obrigatória que force a paralisação de um modelo específico de aeronave (como ocorreu com o Boeing 737-9 MAX), o STJ pode reconhecer a ocorrência de caso fortuito técnico, desde que devidamente comprovado o cumprimento dos deveres de assistência, o que afasta o dever de indenizar danos morais (STJ - AREsp 3.079.208/RS - data do julgamento 04/05/2026). O Fim do Dano Moral In Re Ipsa nos Atrasos e Cancelamentos Este é, indiscutivelmente, o ponto de maior virada na jurisprudência recente do STJ. Houve um tempo em que se acreditava que o simples atraso ou cancelamento de voo configurava dano moral presumido (in re ipsa). Essa tese foi superada. Atualmente, o dano moral em casos de atraso ou cancelamento de voo não é presumido, devendo a lesão extrapatrimonial sofrida ser efetivamente comprovada pelo passageiro (STJ - AgInt no AREsp 2.439.183/SP - data do julgamento 24/03/2025). A responsabilidade objetiva prevista no art. 14 do CDC não é absoluta, exigindo-se que o consumidor demonstre cabalmente que a situação ultrapassou os limites do mero aborrecimento (STJ - REsp 2.232.322/MT - data do julgamento 01/12/2025). O mero inadimplemento contratual ou a simples falha na prestação do serviço (falta de informação ou assistência material) não caracterizam, por si sós, ofensa aos direitos da personalidade (STJ - AgInt no AREsp 2.439.183/SP - data do julgamento 24/03/2025). Como provar o dano moral então? O STJ analisa as circunstâncias fáticas do caso concreto. Um exemplo de procedência evidente ocorreu quando o passageiro sofreu atrasos sucessivos superiores a 36 horas, permaneceu 33 horas aguardando no aeroporto dormindo no chão sem acomodação devida, e teve sua bagagem extraviada por 17 dias (STJ - AgInt no AREsp 2.999.881/SP - data do julgamento 09/03/2026). Tais eventos excedem flagrantemente o aborrecimento cotidiano, sendo inquestionável a lesão íntima (STJ - AgInt no AREsp 2.999.881/SP - data do julgamento 09/03/2026). Ainda nesse cenário, vale ressaltar que o fato de a companhia aérea fornecer a assistência material mínima imposta pela ANAC (ex: alimentação ou reacomodação) não elimina a configuração do dano moral se o sofrimento atroz já tiver ocorrido; tal assistência servirá apenas como um atenuante para influenciar a quantificação (redução) do valor da indenização, mas não afasta a responsabilidade da empresa (STJ - AgInt no AREsp 2.999.881/SP - data do julgamento 09/03/2026). Agências de Viagens: Limites da Responsabilidade Solidária O CDC prevê a responsabilidade solidária de todos os integrantes da cadeia de fornecimento. Todavia, a jurisprudência do STJ firmou um entendimento limitador fundamental para as agências de turismo. Quando a agência de viagens atua apenas como intermediadora na venda isolada de passagens aéreas (ou seja, quando não está comercializando um pacote turístico completo), ela não responde solidariamente pelos danos morais e materiais experimentados pelo passageiro em decorrência exclusiva de cancelamentos ou atrasos de voo imputáveis à companhia aérea (STJ - AgInt nos EDcl no REsp 2.032.654/MG - data do julgamento 18/12/2023 e STJ - AREsp 3.109.869/RJ - data do julgamento 13/04/2026). Nesse contexto de simples venda de bilhetes, se o serviço de emissão da passagem foi devidamente prestado pela agência sem defeitos, e o cancelamento ocorreu por ação da empresa aérea, incide a excludente de responsabilidade prevista no art. 14, § 3º, incisos I e II do CDC (ausência de defeito no seu serviço e culpa exclusiva de terceiro), reconhecendo-se, inclusive, a ilegitimidade passiva da agência vendedora (STJ - AgInt nos EDcl no REsp 2.032.654/MG - data do julgamento 18/12/2023 e STJ - AREsp 3.109.869/RJ - data do julgamento 13/04/2026). O Transporte de Animais de Suporte Emocional nas Aeronaves Um tema contemporâneo e de extrema sensibilidade diz respeito aos chamados "animais de suporte emocional". O Poder Judiciário tem sido constantemente provocado para forçar empresas aéreas a embarcar cães que ultrapassam os limites de peso ou dimensões exigidos pelas regras contratuais, sob o argumento de suporte psicológico aos tutores. No entanto, o STJ pacificou que, na ausência de legislação federal específica que regulamente a figura do "animal de suporte emocional" no Brasil, as companhias aéreas possuem total autonomia e liberdade para fixar os critérios de transporte de animais domésticos (nacionais e internacionais) nos termos do contrato de transporte (STJ - REsp 2.188.156/PR - data do julgamento 15/05/2025). A recusa de embarque de um animal solto ou fora do peso padrão na cabine encontra respaldo técnico. A admissão de animais fora das exigências estabelecidas coloca em risco direto a segurança do voo e a integridade dos demais passageiros, especialmente em situações de forte turbulência ou frenagens bruscas, visto não existirem cintos de segurança homologados para animais (STJ - REsp 2.188.156/PR - data do julgamento 15/05/2025). Ainda segundo a Corte, não há como equiparar cães de suporte emocional aos cães-guias. Os cães-guias possuem regulamentação legal expressa (Lei n. 11.126/2005 e Decreto n. 5.904/2006), passam por treinamento rigoroso de anos, têm identificação própria e conseguem controlar necessidades fisiológicas, garantindo o direito da pessoa com deficiência visual. O mesmo não se estende aos animais de suporte emocional, de forma que o Judiciário não deve intervir na política e contrato de concessão da companhia aérea impondo esse embarque (STJ - REsp 2.188.156/PR - data do julgamento 15/05/2025).